Infraestructura e Integración Regional

April 22, 2019

Documento presentado en la Cátedra Cartagena en Integración Iberoamericana.

 

En estos días se ha hecho pública la intención de algunos países suramericanos de crear un nuevo mecanismo subregional de integración, denominado PROSUR. Con este, ya serían once las organizaciones dedicadas a la integración y a la cooperación en América Latina. Geográficamente se pueden referenciar, de sur a norte, de la siguiente forma: Mercosur, la Comunidad Andina, la Alianza del Pacífico, la Organización para el Tratado de Cooperación Amazónica, la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América (ALBA), la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), el Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), el Mercado Común del Caribe (Caricom), la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) y la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC). En contraste, PROSUR refleja, en esencia, una asociación de gobiernos de derecha, antes que un mecanismo de nuevos relacionamientos en la región.

 

La pregunta, al margen de cualquier consideración ideológica, es si la región necesita “otro mecanismo” de integración; y la respuesta, a todas luces, es un “no”. Lo que necesita es iniciar un proceso inmediato de convergencia entre los procesos que ya existen y avanzar en una sola visión sobre qué es y para qué sirve la integración, al margen de cualquier consideración ideológica.

 

La visión de corto plazo sobre la integración, como la que animan los denominados tratados de libre comercio, apunta hacia la apertura de mercados, coordinación de reglas de juego comerciales, disminución de aranceles, armonización de metas macroeconómicas, garantías, respeto de la propiedad intelectual y la definición de un marco jurídico seguro para las inversiones extranjeras.

 

Una visión más compleja e integral la entiende como la libre movilidad de bienes, servicios, capitales y de personas (las llamadas cuatro libertades) hacia afuera y dentro de una región. Comprende, como tal, procesos de largo alcance; como la construcción de una ciudadanía regional, la superación del actual modelo extractivista de desarrollo, la creación de encadenamientos productivos incluyentes, el establecimiento de formas soberanas de relacionamiento global, la construcción de infraestructuras interregionales y la coordinación consensuada de agendas regionales de políticas públicas sectoriales en materias como seguridad y defensa, salud, educación, cultura y justicia. Es la visión que ha orientado el trabajo, en los últimos años, de organizaciones como Unasur, Mercosur, Caricom y el Sica.

 

"La pregunta, al margen de cualquier consideración ideológica, es si la región necesita 'otro mecanismo' de integración; y la respuesta, a todas luces, es un 'no'. Lo que necesita es iniciar un proceso inmediato de convergencia entre los procesos que ya existen"

 

Esta visión integral de los procesos de regionalización apunta a encontrar las mejores condiciones de rentabilidad privada de los proyectos de infraestructura, sin descuidar su impacto social en aspectos básicos como la inclusión social, la descentralización territorial y el aporte tecnológico. Así mismo, acepta el desafío, planteado por el profesor Michael Porter, de que la inserción internacional en los procesos globales actuales depende de los índices sistémicos de competitividad de los países. A partir de su tesis original, según la cual en el mundo contemporáneo las ventajas ya no existen, sino que se “fabrican”, el propósito de los actores económicos y sociales, públicos y privados, debe ser competir como parte de un país y siguiendo políticas de competitividad ya concertadas en las áreas mencionadas. Siguiendo a Porter, los sistemas de cada país son los llamados a competir y no sus representantes individuales. Pues bien, uno de estos complejos es el de infraestructura.

 

INFRAESTRUCTURA, CRECIMIENTO CON INCLUSIÓN SOCIAL

 

Entendemos la infraestructura como el soporte de un modelo de transformación productivo, incluyente y sostenible (Samper, 2004). En un sentido amplio, la infraestructura tiene que ver con el desarrollo de redes de energía, telecomunicaciones, transporte, carreteras y provisión de ciertos servicios sociales, como los de saneamiento básico (acueductos y alcantarillado). En el mundo actual, donde lo importante no es producir sino vender, la infraestructura, como soporte de encadenamientos productivos redistributivos y plataformas logísticas de distribución, tiene la misma importancia de la columna vertebral para el cuerpo humano. Su desarrollo se vincula, de forma estrecha, con el crecimiento económico, la movilidad social y la descentralización regional.

 

Solo una transformación productiva, apoyada en bases estables como la infraestructura, la educación y la tecnología, nos permitirá superar la perversa dependencia actual de la región de los ciclos cambiantes de los precios internacionales de productos básicos y materias primas.

 

"Diez países desarrollados manejan el 74% del comercio global, mientras que los latinoamericanos solo se quedan con el 3.5% del mismo. Solo una transformación productiva, apoyada en bases estables como la infraestructura, la educación y la tecnología, nos permitirá superar la perversa dependencia actual de la región de los ciclos cambiantes de los precios internacionales"

 

Para alcanzar esta necesaria emancipación, Iberoamérica tiene que comenzar a “agregar valor” a lo que cosecha y extrae por encima y debajo de la tierra. Este objetivo debe concretarse, a través de encadenamientos productivos sociales y sostenibles, a que mejoren la participación de sus eslabones débiles de la cadena en los resultados finales y aseguren un mayor crecimiento económico, como consecuencia de mayores índices de lo que hoy se denomina la “conectividad infraestructural”. Los espacios para el desarrollo logístico global están muy concentrados. Diez países desarrollados manejan el 74% del comercio global, mientras que los latinoamericanos solo se quedan con el 3.5% del mismo (La infraestructura en el desarrollo integral de América Latina, CEPAL UNASUR 2013).

 

Un ejemplo nos ayuda a ilustrar pedagógicamente el concepto. Un campesino cafetero colombiano recibe en promedio, por cada libra, un dólar y medio. Esta última, transportada hasta los centros de consumo de Europa, se convierte en cincuenta tazas de buen café que, vendidas a dos euros cada una, producen utilidades finales del orden de los 100 dólares por libra ¿Quién se queda con los 98,50 dólares restantes que no le llegan al campesino cafetero? Las cadenas internacionales de distribución, transporte, seguros, publicidad, almacenamiento y mercadeo del café, apoyadas en redes de infraestructura nacionales, regionales y globales.

 

El nuevo modelo de desarrollo iberoamericano debe convertir el “valor agregado” a la producción de bienes primarios como el petróleo, gas, minerales, cereales, frutas, lácteos, carnes y demás alimentos. Ese valor debe convertirse en el nuevo generador de crecimiento regional y redistribución del ingreso. La infraestructura, por su parte, debe estar en la capacidad de soportar un crecimiento asociado a metas de competitividad y resultados positivos en materia de inclusión social. Tal objetivo se consigue con la construcción de más y mejores carreteras, puertos, aeropuertos, redes eléctricas y plataformas comunicacionales. Eso nos lleva al siguiente interrogante ¿Cómo está la región en este equipamiento de infraestructura?

 

 

 

Lo invito a leer el documento completo aquí.

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